Blog

Jul 05, 2023

La gran solución del LRT de Ottawa es rediseñar las piezas del tren. ¿Qué pasa con la pista?

Descarrilamientos, fallas mecánicas, cables rotos y fugas en túneles, todo dentro de los primeros cuatro años del LRT de Ottawa. OC Transpo y sus socios dicen que un rediseño del conjunto del cubo de rueda del tren solucionará

Descarrilamientos, fallas mecánicas, cables rotos y fugas en túneles, todo dentro de los primeros cuatro años del LRT de Ottawa.

OC Transpo y sus socios dicen que un rediseño del conjunto del cubo de las ruedas del tren solucionará uno de los mayores problemas del sistema, pero los expertos se preguntan si aún podría haber una solución más complicada o costosa en camino.

El último cierre del sistema de 2.100 millones de dólares durará al menos tres semanas, mientras los ingenieros trabajan en soluciones más temporales, incluido un nuevo sistema de lubricación y rieles de restricción móviles.

"Probablemente esté llegando al punto de frustrar a todos los involucrados", dijo el experto en transporte ferroviario y profesor de la Universidad de Columbia Británica, Gordon Lovegrove, quien lo describe como un sistema que está avergonzando a sus usuarios, diseñadores y financiadores.

"Esto no es bueno. Y pueden apostarle al ingeniero: es su reputación futura, su desarrollo empresarial".

Dijo que los expertos en el LRT están haciendo todas las pruebas y controles correctos, y se pregunta si recurrirán a una solución más extrema que se ha estado planteando durante años: romper la vía, o cuándo.

La investigación pública del año pasado llamó la atención sobre una mezcla de problemas relacionados con la creación y el mantenimiento del sistema, que van desde la interferencia política hasta relaciones comerciales envenenadas y un secretismo generalizado.

Pero cuando se trata de resolver problemas de seguridad, se identificó un área problemática como la más importante: la interfaz rueda-carril.

El problema estaba claro incluso antes de que se iniciara el servicio, pero la investigación encontró que los equipos tardaron un tiempo "imperdonable" en solucionarlo, esperando hasta que una rueda rota provocó que un tren se saliera de la vía.

La investigación preliminar del fabricante de trenes Alstom sobre ese descarrilamiento de 2021 sugirió una causa fundamental que resultó incómoda para el diseñador del sistema, Rideau Transit Group: el diseño de la vía no era el que acordaron.

RTG cuestiona esa afirmación, pero llevó al comisionado de investigación, el juez William Hourigan, a recomendar a los equipos que exploraran la posibilidad de modificar la forma en que la pista se curva en curvas cerradas.

Poco después de que se identificara el último problema con los rodamientos, Richard Holder, director de servicios de ingeniería de la ciudad, dijo a CBC que no cree que Ottawa "llegue nunca a ese punto".

Sin acceso a más datos, los expertos externos dicen que es difícil saber si será necesario o incluso factible romper la vía.

"Ni siquiera sé si se puede llegar a ese último recurso", dijo Lovegrove. "Basta pensar en la logística. Es una propuesta aterradora".

Por un lado, dijo, la pista de 12,5 kilómetros de Ottawa incluye un túnel, ahora encerrado en capas de hormigón y barras de refuerzo.

Si bien las curvas más cerradas de la vía aparecen en el extremo este del sistema en lugar de en la longitud del riel que pasa por debajo del centro, Lovegrove dijo que las cuadrillas pueden encontrar áreas con poco margen de maniobra.

VER | ¿Cómo sería romper la pista?

Es una propuesta costosa y complicada que podría hacer que este cierre de semanas parezca un abrir y cerrar de ojos.

"Habría que cerrar la pista. Estamos hablando probablemente de seis a 12 meses al menos. Y eso es sólo una suposición desinformada", dijo. "Podría ser más. No creo que vaya a ser menos".

Peter Liu, ingeniero mecánico y profesor de la Universidad de Carleton, dijo que es posible que haya un problema con la oruga, pero sospecha que si ese fuera el caso, el problema en los rodamientos estaría aún más extendido.

"Si sólo identifican un problema grave en una variante, es muy, muy poco probable que se deba al problema de la pista", dijo. "Cuando hay un problema con la pista, se ven problemas recurrentes en los rodamientos... en el mismo lado".

Está bien establecido en este punto que el área más problemática es donde los trenes (más largos y pesados ​​que el diseño habitual de tren ligero) enfrentan la peor presión, en las curvas más cerradas.

"A medida que los trenes llegan a la curva, si las cargas son muy altas y el radio es muy estrecho, la rueda podría saltar a lo largo de ese carril", explicó el experto en rodamientos Patrick Dumond. "Empieza a hacer olas en el ferrocarril".

Para solucionar esa corrugación, se ha reducido la velocidad de los trenes. La ciudad también está introduciendo un nuevo sistema de lubricación en la parte superior de los rieles que engrasará las esquinas entre cada pasada, lo que según Dumond "permitirá que esas ruedas se deslicen a lo largo de los rieles un poco más fácilmente y con menos fricción".

Ninguna de las opciones es una solución permanente.

Las mitigaciones temporales están destinadas a ganar tiempo hasta que los diseñadores puedan crear e instalar un nuevo conjunto de cubo de rueda, un proceso que, según RTG, podría tardar de dos a tres años en implementarse por completo. Hasta ahora, la ciudad se ha mantenido reservada sobre los detalles, pero Holder dijo a los periodistas la semana pasada que "la rueda no será reemplazada".

A Dumond le resulta extraño que la ciudad no mantenga abierta esa opción.

"Si tienen problemas con los rieles, entonces sería importante rediseñar las ruedas", especialmente si eso permite mantener las vías como están, dijo.

La última medida provisional de la ciudad hizo imposible el relanzamiento el 31 de julio, cuando RTG y Alstom identificaron nuevas preocupaciones con los rieles de sujeción, lo que Holder describe como un dispositivo de seguridad pasiva que protege contra descarrilamientos "en caso de que una rueda trepe por el riel exterior". ".

Estos rieles han estado haciendo algo que los expertos coinciden en que no deberían hacer: rozar constantemente las ruedas.

A principios del mes pasado, esos rieles se movieron a un punto que el manual de mantenimiento consideraba el umbral máximo, pero Holder dijo que las pruebas mostraron que "el contacto todavía estaba ocurriendo" de una manera que Alstom ya no consideraba correcta.

"Ha habido un cambio en el estado del sistema", dijo, "que se debe principalmente a que llevamos tres años funcionando el sistema y todos los sistemas pasan por un proceso de desgaste tanto en las ruedas como en el rieles."

Los ingenieros ahora están evaluando el riesgo de mover el ferrocarril más allá de lo que originalmente se consideraba tolerable.

Lovegrove llama al último paso parte de un "enfoque de múltiples niveles" probablemente destinado a garantizar que la ciudad nunca se enfrente a una reinstalación más costosa de la vía o un rediseño más complejo de las ruedas.

"Cambiar el bisel, el perfil de las ruedas, la interfaz rueda-riel, es extremadamente complicado", dijo. "Esto es materia de múltiples doctorados sobre diferentes temas: mecánica, civil. No es fácil."

Pero eso no significa que sea excepcional.

Un elemento central de los problemas que enfrenta ahora el sistema de tren ligero de Ottawa es una situación simple que no es particularmente infrecuente, dijo Lovegrove.

Un tren diseñado por un grupo no encaja perfectamente en una vía diseñada por otro.

"Somos humanos y los errores ocurren. No deberían", dijo. "Pero es por eso que se llama ciencia aplicada, porque la ingeniería en su base es la ciencia del aprendizaje, a menudo a partir de errores".

En eso, Lovegrove sugiere que hay un lado positivo: el largo proceso para identificar y solucionar problemas creará una rúbrica para sistemas futuros.

"Esto, en el futuro, será algo que beneficiará a América del Norte", afirmó. "Entonces, gracias Ottawa, por el dolor".

Periodista

Elyse Skura es una reportera que vive en Ottawa. Desde que se unió a CBC News, ha trabajado en Iqaluit, Edmonton y Thunder Bay. Elyse pasó cuatro años reportando desde Tokio, donde también trabajó como productora consultora para NHK World Japan. Puede comunicarse con ella en [email protected].