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Jul 17, 2023

La guerra, la inteligencia artificial y el cambio climático sacuden 32 billones de dólares en el comercio mundial

Por: Noticias Bloomberg | 01 de agosto de 2023 a las 11:00 | Camiones de comercio internacional en Marruecos de una empresa de logística de Connecticut transportan piezas de automóviles y ropa a través del Estrecho de Gibraltar. En Japón un nuevo

Por: Noticias Bloomberg | 01 de agosto de 2023 a las 11:00 | El comercio internacional

En Marruecos, camiones de una empresa de logística de Connecticut transportan piezas de automóviles y ropa a través del Estrecho de Gibraltar. En Japón, una nueva planta de semiconductores transforma una antiguamente tranquila ciudad agrícola. En Francia, el personal de una fábrica de baterías aprende a supervisar a nuevos compañeros: los robots.

Estos momentos, que podrían parecer inconexos, representan una transformación en el comercio mundial. Las tensiones entre Estados Unidos y China y la invasión rusa de Ucrania están llevando a las empresas a acercar las cadenas de suministro a casa. El abandono de los combustibles fósiles está estimulando la demanda de materiales esenciales para la electrificación. La inteligencia artificial está obligando a los empleados a aprender nuevas habilidades para no ser reemplazados por computadoras. Mucho antes de que estas tendencias se reflejen en los datos gubernamentales, ya están cambiando el comercio global, que asciende a 32 billones de dólares al año en bienes y servicios, según la Organización Mundial del Comercio. Bloomberg Markets envió periodistas para descubrir cómo se ve esta agitación en el terreno.

Las rutas comerciales locales están al límite

En un buen día, Shelby Alamillo cruza el Río Grande ocho veces. Conduce a lo largo del Puente del Comercio Mundial, cuyos ocho carriles de carretera polvorienta conectan el corazón industrial de México y el sur de Texas.

Alamillo, de 39 años, camionero de una empresa llamada Super Transporte Internacional SA de CV, transporta (o, como él dice, mueve) autopartes hacia y desde Estados Unidos y México. “Es muy impresionante ver todos los remolques que cruzan cada día”, afirma. “El primer movimiento que hice, ¡guau!, me quedé en shock”.

Port Laredo, como se le llama, incluye un aeropuerto, un ferrocarril y cuatro puentes para vehículos. Ningún otro cruce terrestre, marítimo o aéreo de Estados Unidos ha manejado mercancías con un valor en dólares más alto cada día. Aguacates, muebles y automóviles llegan al norte desde México. Las autopartes, el maíz y la gasolina se dirigen hacia el sur desde Estados Unidos.

Por ahora, dice Alamillo, atravesar el puente puede tomar tan solo 10 minutos, aunque aproximadamente una vez a la semana se encuentra con retrasos de tres a cuatro horas. El Departamento de Transporte de Texas predice que para 2050 su tiempo promedio de cruce podría alcanzar las 8 horas y 47 minutos. Este año, Kia Corp. de Corea del Sur y Tesla Inc., con sede en Austin, anunciaron planes para la producción de nuevos vehículos eléctricos en el estado fronterizo mexicano de Nuevo León, donde la inversión extranjera está en auge.

El tráfico está aumentando a medida que Estados Unidos intenta obtener más suministros de México debido a la guerra comercial con China. Maeva Cousin, economista de Bloomberg, calcula que las importaciones estadounidenses de bienes arancelados procedentes de China han disminuido unos 150.000 millones de dólares con respecto a lo que serían de otro modo. México está llenando gran parte del vacío.

El puerto de entrada está situado en Laredo, una ciudad de edificios coloniales españoles y un cuarto de millón de habitantes. Cerca de allí, los promotores están construyendo millones de pies cuadrados de espacio industrial y de almacenamiento debido al aumento del comercio internacional. Los funcionarios locales están presionando para obtener la aprobación federal para ampliar el puente a 10 carriles, así como para agregar un cruce de ocho carriles al costado, a un costo de al menos $40 millones para ambos. "Probablemente estemos algunos años por detrás de lo que necesitamos", dice Gene Lindgren, director ejecutivo de Laredo Economic Development Corp. "Pero tenemos un plan para ponernos al día". —Laura Curtis

Se busca: Robot Wranglers

Vestidos con ropa protectora blanca de pies a cabeza, los alumnos miran a través de las ventanas las cajas que se mueven a lo largo de una línea de producción automatizada. Unos brazos robóticos amarillos manejan una valiosa carga útil de piezas para baterías de vehículos eléctricos, que deben ensamblarse en un entorno sellado para evitar la entrada de polvo y humedad. En el suroeste de Francia, los trabajadores se están preparando estos días para un trabajo de marquesina: supervisar robots.

Después de sólo cinco semanas de formación, Ludovic Josien, que anteriormente trabajó en fábricas de automóviles tradicionales, tiene que estar preparado para intervenir cuando las máquinas hacen algo mal. “Aquí todo es realmente un mundo nuevo”, afirma. "Todos los protocolos modernos deben aprenderse e incorporarse muy, muy rápidamente".

Su empleador, Automotive Cells Co., o ACC, fundada hace tres años, desempeña un papel clave en las ambiciones de Europa de desafiar a China en la fabricación de baterías para vehículos eléctricos. Los patrocinadores incluyen Mercedes-Benz Group AG y Stellantis NV. Josien está aprendiendo su oficio en lo que ACC llama una “planta piloto”, donde desarrolla productos y prueba métodos de fabricación en la ciudad de Nersac.

Luego se dirigirá 650 kilómetros (400 millas) al norte, hasta la llamada gigafábrica de la empresa en Douvrin. ACC está contratando dos o tres personas por día mientras aumenta el personal de la fábrica de 2.000 personas, mientras los empleados continúan capacitándose para mantenerse al día con la última tecnología. “Tenemos que hacerlo mejor que la competencia y al mismo tiempo avanzar más rápido”, afirma Gilles Tardivo, director de la fábrica. —William Horobin

Los amigos también pueden ser enemigos

Justo al otro lado de la frontera de Detroit, un campo de grava, arena y pasto permanece inactivo en Canadá. Los vientos del cercano lago St. Clair soplan a través del sitio. En este día laborable de mayo, dos edificios con forma de almacén se alzan con sus pilares expuestos mientras una bandera canadiense ondea desde una grúa.

Considere este proyecto de Windsor, Ontario, un monumento a los riesgos de la política industrial nacional, que puede enfrentar a un país amigo contra otro, incluso cuando están unidos en su deseo de fabricar más cerca de casa que en China. Estaba previsto que la planta produjera baterías para millones de vehículos eléctricos en toda América del Norte. NextStar Energy Inc., una empresa conjunta de Stellantis, propietaria de las marcas estadounidenses Chrysler, Dodge y Jeep, y LG Energy Solution de Corea del Sur, dijo que crearía 2.500 puestos de trabajo.

Pero NextStar detuvo el proyecto en mayo, diciendo que podría obtener un mejor paquete de ayuda de Estados Unidos. Los gobiernos canadiense y provincial habían ofrecido inicialmente subsidios por valor de mil millones de dólares canadienses (755 millones de dólares). Temeroso de perder un premio económico, la administración del primer ministro Justin Trudeau aumentó en julio la oferta a 15.000 millones de dólares canadienses y NextStar aceptó. En otras palabras, Stellantis y LG extrajeron 14 mil millones de dólares canadienses adicionales de los contribuyentes. Nada mal para dos meses sin trabajar.

Antes de que Estados Unidos comenzara a ofrecer subsidios más ricos, las empresas y Canadá habían aceptado un acuerdo menos generoso, según Flavio Volpe, presidente de la Asociación de Fabricantes de Piezas de Automoción de Canadá. Esta estrategia de negociación y la respuesta del gobierno, afirma, “se convertirán en un caso de negocio para estudiar”. —Sam Kim

Los innovadores necesitan incubadoras

Escondida en las verdes colinas del condado de Kerry, en el oeste de Irlanda, una startup está llevando a cabo un experimento que podría revolucionar la fabricación mundial. La empresa Wazp fabrica maniquíes de manos y rostros para Ikea que se utilizan en diseño de interiores y exhibiciones minoristas.

El minorista sueco, conocido por sus precios asequibles, normalmente buscaría países de bajo costo como China para fabricar. Pero Wazp puede ofrecer a Ikea una alternativa: la impresión 3D. Un empleado de Wazp utiliza la impresora blanca y cuadrada, aproximadamente del tamaño de las fotocopiadoras de oficina de antaño, para hacer una mano de malla de tamaño natural. Con solo presionar una tecla de una computadora, la máquina fabrica uno en minutos con resina plástica y luego los empleados quitan el exceso de polvo como si fuera nieve de un parabrisas.

Para los cofundadores Shane Hassett y Mariana Kobal, es la próxima frontera: la fabricación bajo demanda. Hassett y Kobal pasaron un año en una incubadora universitaria local desarrollando un plan de negocios. El gobierno irlandés está ayudando a financiar el negocio, hasta que, idealmente, la empresa atraiga más capital privado. Hassett dice que la rentabilidad está a la vista. La empresa ya se ha expandido a la fabricación de suelas de zapatos Vivobarefoot.

Hasta hace poco, la impresión 3D se utilizaba para crear prototipos, no para la producción en masa. Hassett dice que no pasará mucho tiempo antes de que sustituya a las fábricas que requieren mucha mano de obra, acercando a los fabricantes a los clientes y reduciendo los residuos y las emisiones de carbono. Mientras las empresas buscan alternativas a las fábricas chinas, Hassett ve un mercado en auge. "La impresión 3D realmente se ha disparado en Estados Unidos y Europa", afirma. —Brendan Murray

El Brexit ofrece un impulso inesperado

En una aldea de Namibia, Tueurora Kaatahi creció en una granja hecha de hierro corrugado, unido con estiércol de vaca y pasta de barro. Su abuela vendía azúcar, harina de maíz, sal y tabaco en su casa, y su abuelo criaba ganado. En septiembre completará un viaje inesperado: se graduará de la Universidad SOAS de Londres con una maestría en estudios creativos y culturales, que prepara a los estudiantes para una carrera en las artes.

Kaatahi, la primera de su familia en ir a la universidad, se benefició de la decisión del Reino Unido de alejarse de Europa. Después del Brexit, las universidades del Reino Unido se prepararon para una disminución devastadora de la matrícula extranjera porque los estudiantes de la UE enfrentaron más barreras. Entonces el gobierno liberalizó los requisitos de visa para el resto del mundo, lo que resultó en una avalancha de estudiantes de África, Asia y Medio Oriente. Kaatahi planea trabajar durante cinco años en Londres antes de regresar a vivir a Namibia. "No quería ir a ningún país que no fuera el Reino Unido", dice Kaatahi, de 29 años. "Te sientes conectado con el mundo entero cuando estás en Londres".

Kaatahi y sus compañeros de clase no británicos son “un punto brillante” para el Reino Unido post-Brexit, según Jonathan Portes, profesor de economía y políticas públicas en el King's College de Londres. Contribuyeron con £41,9 mil millones ($51,9 mil millones) a la economía del Reino Unido durante el año escolar 2021-22, un 34% más que tres años antes. "Estaríamos en un gran problema si no tuviéramos estos estudiantes internacionales", dice Portes. —Bryce Baschuk

La guerra revuelve las cadenas de suministro

El tráfico marítimo no cesa de atravesar las aguas azul cobalto del Mediterráneo en Brindisi, un puerto del sur de Italia. Cruceros, buques de carga y, cada vez más, barcos que transportan gas natural licuado navegan por una maraña de muelles de hormigón repletos de cables, grúas y contenedores.

El GNL circula por Brindisi como nunca antes, porque la Unión Europea ya no quiere importar gas natural de Rusia. Antes de la invasión de Ucrania, el gas fluía libremente de norte a sur. Ahora, la dirección se ha invertido. El gas del norte de África y Oriente Medio está reemplazando al de Rusia, a través de gasoductos y contenedores de GNL que a menudo se descargan en la costa sur de Italia, en ciudades como Brindisi.

La UE está ayudando a financiar una ampliación del puerto de Brindisi para permitir que más contenedores pasen por el muelle. Un nuevo oleoducto, llamado EastMed-Poseidon, está saliendo de Israel. La empresa italiana de transporte de gas Snam SpA está planeando inversiones por valor de 2.400 millones de euros (2.700 millones de dólares) para una red de gasoductos a lo largo de la costa este de Italia.

Los grupos ambientalistas se oponen a EastMed-Poseidon y a la ampliación del puerto debido al impacto potencial sobre la vida marina. Los residentes de Brindisi desde hace mucho tiempo temen que la construcción relacionada con la energía dañe la belleza de una antigua ciudad de adoquines y columnas romanas. Pero otros se deleitan con la posición destacada de la ciudad en el comercio global, así como con el creciente empleo en una parte relativamente pobre de Italia. "Estamos orgullosos de nuestro papel y trabajamos duro para afrontar los nuevos desafíos y oportunidades", afirma Gabriele Menotti Lippolis, que dirige la asociación empresarial Confindustria Brindisi. - Alessandra Migliaccio

Un país cubre sus apuestas

Cada día, unos 60 camiones de XPO Inc. abordan ferries que cruzan el Estrecho de Gibraltar. Están transportando piezas de automóviles, ropa y otros bienes desde África a Europa. Los vehículos XPO recorren un puerto cerca de Tánger, la antigua ciudad marroquí de casas encaladas y calles sinuosas. El puerto de Tanger Med abrió sus puertas apenas en 2007 y ya es el puerto de contenedores más activo de África.

En XPO, con sede en Greenwich, Connecticut, los ingresos anuales en Marruecos, recientemente de 99 millones de dólares, han estado creciendo a un ritmo del 30% anual. Su próspero negocio ilustra cómo el país está en una posición ideal para prosperar. No importa si Europa y Estados Unidos siguen dependiendo de China para la fabricación o si, por el contrario, aceleran un traslado de sus cadenas de suministro más cerca de casa. XPO lleva mucho tiempo gestionando transporte de mercancías para empresas estadounidenses y europeas. Ahora, dos de sus mayores clientes son fabricantes chinos de componentes para automóviles.

Las empresas europeas y estadounidenses están llenando de fábricas el norte rural de Marruecos. Miles de marroquíes ya trabajan en Renault SA y otras plantas de ensamblaje de automóviles, y el gigante aeronáutico estadounidense Boeing Co. tiene planes de crear hasta 8.700 puestos de trabajo para 2028. El puerto está ampliando su espacio de atraque para hacer frente al auge de los vehículos eléctricos.

Los gobiernos chino y marroquí están planeando transformar un paisaje accidentado de colinas y granjas de ovejas a media hora en coche tierra adentro en lo que llaman Tanger Tech City, hogar de cientos de empresas chinas. “Marruecos está aprovechando las oportunidades de varios países (varios, digamos, países poderosos) que quieren invertir, producir y comercializar desde Marruecos”, dice Luis Gómez, presidente europeo de XPO. —Brendan Murray

Las fábricas de alta tecnología traen problemas a las de baja tecnología

En la ciudad agrícola japonesa de Kikuyo, las mañanas comienzan con algunos de los peores atascos de tráfico del país. Miles de ingenieros, muchos de ellos sufriendo desplazamientos de 90 minutos, pasan lentamente entre campos de daikon y zanahorias. Es el precio que pagan por trabajar en lo que pronto se convertirá en el centro de semiconductores más avanzado del país.

Para recuperar su antiguo liderazgo en la industria, Japón planea ofrecer 14 mil millones de dólares en subsidios para nuevas fábricas y líneas de producción. El gobierno está pagando la mitad del costo de una nueva fábrica de Taiwan Semiconductor Manufacturing Co., o TSMC, en Kikuyo y está en conversaciones para ayudar a financiar una segunda planta cercana. Desde la perspectiva estadounidense, ayuda que estos chips cruciales se fabriquen fuera de Taiwán, que China considera su territorio.

El resentimiento en Kikuyo está aumentando entre los residentes, socavando el apoyo político a las ambiciones del país en materia de silicio. Cada vez más conductores toman carreteras secundarias para evitar la congestión, acelerando por carriles estrechos que bordean las granjas de la ciudad.

“TSMC no trae más que problemas”, dice Satoru Futa, miembro del ayuntamiento de Kikuyo desde hace mucho tiempo. Este hombre de 70 años culpa al tráfico relacionado con los semiconductores por la muerte de tres amigos. La compañía dice que está trabajando con los gobiernos locales para ampliar las carreteras y alentar a sus empleados a utilizar el transporte público. —Mayumi Negishi

India viene por China

Antes de llegar a la fábrica donde ensamblan teléfonos móviles, los trabajadores de Dixon Technologies (India) Ltd. caminan a través de una “ducha de aire” que elimina el polvo que llevan. Para cada teléfono, la planta debe ensamblar cientos de piezas, como si fueran pequeños rompecabezas. Se necesitan unos 45 minutos para ensamblar cada nuevo y brillante teléfono Motorola.

Para reducir la dependencia de la India de China, el primer ministro Narendra Modi está ofreciendo incentivos financieros para promover a los fabricantes nacionales como Dixon, que opera en Noida, a unos 40 kilómetros de Nueva Delhi. Por ahora, la participación de la industria manufacturera en el producto interno bruto de la India es del 13%, muy por debajo del objetivo del 25% de Modi.

China supera a India en la fabricación de tecnología sofisticada, el llamado valor agregado que lleva a los consumidores a pagar más por artículos como los electrónicos. El valor agregado de los fabricantes chinos es actualmente del 49%, en comparación con el 20% de los de la India, dice el gobierno.

Empresas de marca contratan a Dixon como fabricante por contrato. Además de Motorola, sus clientes de teléfonos incluyen Samsung Electronics, Nokia, Reliance Jio y Xiaomi. Los ingresos anuales de Dixon, más recientemente de 1.500 millones de dólares, son cinco veces mayores que hace cinco años. "La fábrica está funcionando al 100% de su capacidad", dice el director financiero Saurabh Gupta, quien añade que India necesitará más capacidad de semiconductores para competir con China. "El cambio será tremendamente lento", afirma. —Ruchi Bhatia

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© BloombergLas opiniones del autor no son necesariamente las opiniones del American Journal of Transportation (AJOT).